1. 1)     Троллейбус часто не может объехать припаркованный автотранспорт и вынужден стоять и ждать, когда придёт хозяин авто
   Начнём с того, что помехой для троллейбуса являются не все запаркованные машины, а лишь те, которые паркуются с нарушением правил ПДД. Машины, стоящие по правилам, он обычно объезжает без каких-либо проблем. Автотранспорт, стоящий не по правилам, является проблемой не только для электротранспорта, а для всего транспортного потока. Автомобиль, брошенный во втором, третьем и т. д. ряду, не только блокирует движение троллейбусов и трамваев, он ещё и сужает проезжую часть. Ведь если в каком-то ряду припаркован даже один-единственный автомобиль, то этот ряд уже невозможно использовать для движения. Всем участникам движения приходится перестраиваться в другие ряды, и в результате образуется эффект бутылочного горлышка и пробка.
   
   

   

   Получается, что если мы действительно хотим решить транспортные проблемы, а не имитировать бурную деятельность, то надо заниматься, в том числе, и проблемой неправильной парковки автотранспорта. Способы решения возможны разные, но делать это необходимо в любом случае, независимо от того, есть у нас троллейбусы или нет. И делать это необходимо как можно скорее. Как только проблема будет решена, вопрос с объездом неправильно припаркованного транспорта отпадет сам собой.  
   
   Также следует отметить, что для более-менее сознательной части автомобилистов наличие троллейбуса или трамвая является дополнительным стимулом не бросать свою машину посреди дороги. Если же троллейбусных проводов или трамвайных путей нет, то включается принцип «Все объедут, ничего страшного», в результате чего нарушителей правил парковки становится только больше. В частности, подобный эффект наблюдался в Санкт-Петербурге, где некоторое время назад в центре города была ликвидирована значительная часть трамвайных линий.
2. 2)     Троллейбус не всегда может объехать участников ДТП
   Есть такое, к сожалению. Но давайте подумаем.
   
   Современные технологии позволяют оснастить троллейбусы функцией автономного хода. С ее помощью можно отключиться от линии и проехать без сети те несколько сот метров, которые необходимы для объезда места аварии. К слову, в некоторых городах сейчас испытываются новые образцы троллейбусов, способные проехать в автономном режиме несколько десятков километров.
   
   Есть и другая проблема, которая, как и в случае с парковкой, касается всех участников движения. Почему в Европе полиция приезжает на место ДТП в считанные минуты, а у нас её приходится ждать часами? Почему в цивилизованных странах участники банальной «жестянки» (мелкой аварии) спокойно обмениваются координатами и разъезжаются, а у нас люди боятся покидать место ДТП до приезда полиции из-за угрозы в дальнейшем не получить компенсацию от страховых компаний под чисто формальными предлогами? Так может именно в этих направлениях и следует в первую очередь работать, а не троллейбусы убирать, если мы действительно хотим решить транспортные проблемы Москвы? А там и троллейбусам с трамваями полегчает, да и не только им, но и всем остальным тоже. Если же убрать электротранспорт, заменив его автобусами, то, конечно, объезжать ДТП станет легче, но главная проблема от этого никуда не денется.
   
   Кстати, к трамваям претензии по объезду ДТП и запаркованных автомобилей власти в Москве почему-то не предъявляют, хотя рельсовому транспорту сделать это еще сложнее. Нет, мы ни в коем разе не против трамваев, наоборот, мы их очень любим и выступаем за их развитие, а просто хотим объективности и реального решения транспортных проблем, а не тупой работы на отчёт. А для этого надо бороться с причинами проблем, а не с их последствиями.
3. 3)     Троллейбус медленный, иной раз тащится как черепаха даже по пустой прямой дороге
   Тоже самое можно сказать и про автобусы с трамваями. Только это не к конкретным видам транспорта вопрос, а к тем, кто составляет расписание. Сам по себе троллейбус вполне способен развивать нормальные скорости. Поэтому по каждому конкретному факту неоправданно медленной скорости любых видов общественного транспорта необходимо разбираться и пересматривать график.
4. 4)     Да, но на стрелках и перекрёстках он всё равно будет тащиться и всех тормозить
   Проблема есть, но она решаема установкой нормальных спецчастей контактной сети. В западных странах уже не одно десятилетие в кривых и на стрелках используется особая конструкция контактной сети, позволяющая троллейбусу двигаться через них, не снижая скорости. Вот, посмотрите:
   
   

    

    

   
   
   Сделать также у нас вполне реально, было бы желание.
5. 5)     Троллейбус в Москве какой-то старый, убогий, куча древних машин катается. Вон автобусы какие хорошие: все новые, низкопольные, с кондиционерами. Красота, да и только! Даёшь автобусы вместо троллейбусов!
   Ещё года три-четыре назад автобусы были не лучше — точно такие же древние, старые, убогие и без кондиционеров. Однако их почти все заменили на нормальные. Что мешает закупить такие же нормальные троллейбусы? Тем более что автобусы на замену не по взмаху волшебной палочки появятся, а их тоже необходимо будет покупать. Так если всё равно покупать новую нормальную технику, то почему бы не купить новые нормальные троллейбусы, а не автобусы?
6. 6)     Да знаем мы эти новые троллейбусы. Сидеть негде, стоять тоже, салон ужасный.
   Это конкретная модель, Тролза-5265 «Мегаполис». У нее 19 или 20 посадочных мест, в зависимости от модификации. В автобусах ЛиАЗ-5292 (основа автобусного парка Москвы) их 20 + 3 откидных или 22 + 2 откидных, в зависимости от модификации, то есть не намного больше. Однако есть, например, и троллейбусы модели БКМ-321 с 26-ю посадочными местами и отличным салоном. Кстати, компания «Автолайн» для обслуживания 22-го маршрута закупила всё те же ЛиАЗ-5292, но уже с 26-ю посадочными местами. Так что претензии следует предъявлять не к видам транспорта, а к тем, кто составляет техническое задание на закупку нового подвижного состава.
7. 7)     Многие города отказываются от троллейбуса. Они что, дураки?
   В мире массово ликвидировали троллейбусы тогда же, когда и массово ликвидировали трамваи. И ровно по тем же самым причинам: всеобщая автомобилизация и непонимание негативных последствий оной. В современной истории случаи закрытия и сокращения троллейбусных систем также имеют место, но в каждом конкретном случае надо разбираться отдельно. Среди основных причин современных закрытий можно назвать следующие:
   
   — Коррупционная. Искусственная ликвидация электротранспорта в пользу коммерческих перевозчиков. Имеет широкое распространение в городах бывшего СССР.
   
   — Дикий и де-факто нерегулируемый рынок пассажирских перевозок приводит к тому, что маршруты разных перевозчиков избыточно дублируют друг-друга, чем снижают экономическую эффективность работы общественного транспорта. Кроме того, электротранспорт, выполняющий, в том числе, и социальную функцию по перевозке льготных категорий граждан, не получает в полной мере компенсацию за них, в то время как конкурирующие коммерческие перевозчики всех возят исключительно за наличный расчет. Результатом этого становится недофинансирование электротранспорта и его постепенное сокращение. Часто сопровождается коррупционной составляющей. Широко распространено в странах бывшего СССР.
   
   — Критический износ подвижного состава и инфраструктуры, отсутствие средств на поддержание нормальной работы системы. Распространено в бедных странах и городах, в том числе в бывшем СССР и соцлагере.
   
   — Нецелесообразность содержания отдельной троллейбусной инфраструктуры. Обычно случается в городах с небольшими сетями (1-2 маршрута). Нередки случаи, когда при более развитой трамвайной сети троллейбус закрывается в пользу трамвая, с частичной или полной заменой им троллейбусных линий.
   
   — — Эксперименты с альтернативными источниками энергии. Часто троллейбусные сети закрываются под эгидой замены электротранспорта на экологически чистые автобусы, использующие альтернативные источники энергии. Обычно это происходит в развитых западных странах. К сожалению, нередки случаи, когда через какое-то время автобусы на альтернативных видах топлива постепенно выбывают из строя, а на замену им приходят уже самые обычные дизельные модели.
   
   
8. 8)     А чем электробус хуже? Тоже на электричестве, тоже экологически чистый, всё тоже самое, только без привязки к проводам
   С электробусами экспериментируют уже давно, не первое десятилетие. Однако дальше опытных образцов дело обычно не идет. Некоторое время назад серийные электробусы начал выпускать Китай, однако они пока что работают в странах с тёплым климатом, а в городах, где температура зимой опускается до -30, они не испытывались. При этом значительную часть салона китайского электробуса занимают аккумуляторные отсеки.
   
   Иными словами, если на рынке подвижного состава появятся серийные модели надёжных электробусов, способные стабильно работать в условиях московской зимы не хуже троллейбусов, этот вопрос можно будет серьёзно обдумать и обсудить, но на данный момент, увы, это разговор ни о чём.
9. 9)     Да что там ваши эти троллейбусы? Что такое 1500 электродвигателей на фоне нескольких миллионов бензиновых и дизельных автомобилей? Да и современный Евро-5 он, конечно, дымит, но это уже далеко тот чадящий на всю улицу Икарус времён СССР
   С одной стороны, доля здравого смысла в этих словах есть. Но с другой стороны, у нас есть уже готовая инфраструктура под троллейбусы. Зачем их искусственно менять на менее экологичные виды транспорта?
10. 10)      Для получения электричества всё равно что-то жгут. Так не всё ли равно где это делают: на электростанции или в самом автобусе?
    Во-первых, на АЭС и ГЭС никто ничего не сжигает. Во-вторых, даже «дымящие» электростанции, как правило, располагаются за пределами Москвы. А в-третьих, доля электроэнергии, потребляемая троллейбусом в сравнении с общей массой энергопотребления Москвы ничтожно мала, а потому их отсутствие электростанции даже не почувствуют и меньше от этого дымить не начнут.
11. 11)     Так может всё-таки поэкспериментируем с альтернативными источникам энергии?
    Давайте поэкспериментируем, если есть с чем. Закупим опытные образцы и погоняем по полной на автобусных маршрутах. Именно на автобусных, а троллейбус трогать на данном этапе не будем, чтобы в случае провала эксперимента, как это уже было с гибридным электробусом, не остаться и без электротранспорта, и без экологически чистых автобусов. И даже если они у нас успешно приживутся, то первым делом менять на них надо не троллейбусы, а старые автобусы, как наименее экологичные.
12. 12)     Троллейбусные маршруты не гибкие, их сложно поменять
    Вешать провода не так уж долго и сложно, особенно если дело не касается строительства новых крупных линий. Физически можно и за одну ночь сеть скорректировать, прецеденты были не раз. То, что это далеко не всегда делают оперативно – вопрос исключительно к тем, кто руководит транспортным комплексом.
13. 13)     Кому эти ваши троллейбусы нужны? Они пустые ходят, особенно в центре
    К большому сожалению, наши люди привыкли к тому, что общественный транспорт должен обязательно заполняться так, чтобы двери не закрывались. Если где-то он заполняется по сидячим местам, то это вызывает возмущение, что он ходит пустым и никому не нужен. Однако именно такая наполняемость, которую сейчас имеют троллейбусы в центре Москвы, и является наиболее комфортной и привлекательной для пассажира. Вот вы сами какой транспорт предпочтёте при прочих равных: тот, где надо висеть на подножке, или тот, в котором можно спокойно сесть у окошка? И от какого из них вы откажетесь при первой же возможности? А на какой из них вы скорее пересядете с автомобиля? Кстати, посмотрите на троллейбус в Цюрихе:
    
    

     

    

     

    
    
    Обратите внимание на его размеры и наполняемость. Можете сами поискать в интернете фотографии и видеозаписи троллейбусов Швейцарии, их много. Мы ещё ни разу не видели заполненный под завязку швейцарский троллейбус. Покажете? ;-)

Мы много говорим о современных троллейбусах, но далеко не каждый житель Москвы знает, как они выглядят. Так о чём именно идёт речь?

Троллейбус может быть невероятно удобным и даже роскошным средством передвижения. Например, вот таким:

Салон троллейбуса Viseon LT20-VIP в Эр-Рияде (Саудовская Аравия)


Вид снаружи:


Вот так выглядит троллейбус в Цюрихе:


Парма:


Тернополь:


Такие троллейбусы комфортабельнее, быстрее, тише и экологичнее старых моделей, встречающихся в Москве. В столице стремительно устаревают подвижной состав и контактная сеть. Но есть и хорошие новости: Москва — совсем небедный город, её бюджет в мире третий по величине, уступая только Шанхаю и Нью-Йорку. Конечно, обновление троллейбусной сети требует определённых средств, но с такими ресурсами это вполне возможно. В частности, на деньги, потраченные на один только Алабяно-Балтийский туннель, можно было бы сделать весь подвижной состав московского троллейбуса таким же, как в Цюрихе.

Или так:

Сегед, Венгрия

А так хотели бы ?

Веллингтон, Новая Зеландия

По существу нужно сделать две вещи: заменить старые троллейбусы на новые и заменить отдельные элементы контактной сети (стрелки, перекрёстки, кривые) на современные. Сейчас в Москве проводится массовая реконструкция целого ряда магистралей, по которым проложены троллейбусные маршруты: расширяются дороги, меняются столбы освещения. Разумеется, при этом приходится полностью демонтировать контактную сеть, а затем ставить опоры в новых местах и перетягивать провода. Фактически линия заново строится с нуля, и в таком случае можно было бы сразу делать её по европейским стандартам. При разумном подходе это не потребует дополнительных трат, так как деньги на перестройку линий тратятся всё равно.

Вот как это выглядит сейчас:


А вот как будет выглядеть после замены:




Как всё это работает? Например, троллейбусная стрелка — это специальный механизм, позволяющий троллейбусам поворачивать в определённом направлении там, где сеть разветвляется. Стрелки старого образца, работающие по принципу замыкаемой электросхемы, обязательно нужно проходить на очень низкой скорости, т.е. лишний раз тормозить. Новые механизмы, распространённые в Европе, включаются по радиосигналу с пульта водителя и не требуют снижения скорости. Сами по себе эти стрелки недорогие и простые в установке, но старые троллейбусы с ними работать не будут — нужно покупать новые. Получается, что эту проблему решить можно только комплексно, модернизировав сразу и инфраструктуру, и подвижной состав. Это приведёт в первую очередь к тому, что электротранспорт станет быстрее, тише, удобнее и не будет мешать автомобилям.

Всё это требует вложения денежных средств, однако Москва обладает вполне достаточными ресурсами для того, чтобы обновить контактную сеть (это совсем недорого, а местами можно даже обойтись без дополнительных затрат) и купить новые троллейбусы. Всё сводится к вопросу об эффективности расходования городского бюджета и расстановке приоритетов. Главное - убедить мэрию потратить деньги на городской троллейбус вместо очередного титанического туннеля.

Вольфганг Маер — бывший руководитель транспортной администрации Кельна, президент Международного союза общественного транспорта:



Вукан Вучик — академик (член Российской академии архитектуры и строительных наук), почетный профессор Университета Пенсильвании
(Филадельфия, США). Автор множества книг и публикаций о городском транспорте, в том числе книги «Транспорт в городах, удобных для жизни», ставшей учебником для экспертов и специалистов в области транспорта:

В Москве троллейбус впервые появился в 1933 году. Движение по первому маршруту, в то время "однопутному", от Тверской заставы (Белорусского вокзала) до села Всехсвятского (ныне район станции метро "Сокол") открылось 15 ноября 1933 года.

Первый советский троллейбус имел деревянный каркас с металлической обшивкой, кузов длиной 9 м, шириной 2,3 м и весом 8,5 т. Он мог развивать максимальную скорость до 50 км/ч. В салоне имелось 37 мест для сидения (кресла были мягкие), зеркала, никелированные поручни, сетки для багажа; под сиденьями установили электропечки. Двери открывались вручную: передние - водителем, задние - кондуктором. Машины выкрасили в темно-синий цвет (сверху имелась кремово-желтая полоса, внизу - ярко-желтая обводка). На лобовой части кузова прикрепили блестящие металлические щиты с надписью "От рабочих, ИТР и служащих Гос.автозавода им. Сталина, завода "Динамо", Ярославского автозавода, НАТИ".

Регулярное движение единственного троллейбуса началось в 11 часов утра 15 ноября 1933 г. На следующий день определили время его работы - с 7 часов утра до 24 часов. Средняя скорость движения составляла 36 км/ч, всю линию машина преодолевала за 30 минут. Так была открыта первая в Москве и в СССР троллейбусная линия.



«Двухэтажный троллейбус пользуется у москвичей большим успехом. Любителей проехаться «повыше» чересчур много. Второй этаж всегда бывает переполнен взрослыми и детьми. Какой-то гражданин, видимо, отчаявшись занять место на втором этаже, полез по лестнице на крышу троллейбуса.

— Куда вы лезете, гражданин? — крикнул я. — Сходите! Для вас еще не сделали трехэтажного троллейбуса. Гражданин посмотрел на меня умоляющими глазами и в отчаянии произнес: — Что же мне делать? Второй этаж переполнен, а крыша свободная. Я не могу уехать из Москвы, не совершив высотной поездки на троллейбусе. Пришлось взяться за свисток».

Из газеты "Московский транспортник" от 7 ноября 1939 года.

Довоенная Москва, первая очередь гостиницы "Москва" завершена. Манежная полностью освобождена от застройки. Шикарные двухэтажные троллейбусы делят московские улицы с извозчиками.


Двухэтажный и обычный троллейбусы у Крестовской заставы, 1938 год. Это фотография из семейного архива редактора журнала Москомнаследия Филиппа Смирнова.


В 1935 году у английской фирмы English Electric Cоmpany был куплен один двухэтажный троллейбус. «По заданию Н.С.Хрущева в Англии заказан и прибудет в ближайшее время двухэтажный троллейбус новейшего типа, — писала «Рабочая Москва» 8 января 1937 года. — Он имеет металлический кузов, трехосное шасси, 74 места для сидения, весит 8 500 кг. Потом на его основе сделали ЯТБ-3. Обратите внимание на характерный шильдик спереди, у ЯТБ-3 его не было.


Ул. Горького (кадр из кинофильма "Подкидыш"), в кадре - двухэтажный троллейбус, 1939 г. Кстати, двухэтажные троллейбусы не прижились по нескольким причинам. К примеру, построенный на базе английского двухэтажного троллейбуса ЯТБ-3, на фото именно он, не угодил тем, что в нём нельзя было нормально стоять "высота потолка на первом этаже ЯТБ-3 составляла лишь 1795 мм, а второго — 1770 мм", и, таким образом, вместимость его была вовсе не вдвое больше, чем у обычного троллейбуса, в котором можно было нормально стоять. Недаром в кино кондуктор провозгласила "товарищи, давайте останемся". А еще при общей валкости конструкции он себя плохо вел на заснеженной или обледеневшей дороге при манёврах. Более того, из-за высокого расположения центра тяжести пассажирам на втором этаже категорически запрещалось стоять при движении. Троллейбус имел лишь ОДНУ дверь для посадки и высадки пассажиров — заднюю. Ни передней площадки, ни передней двери у него не было (появились на поздних моделях).


Специфика работы городского транспорта в Лондоне не имела ничего общего с московской. В английской столице городской транспорт даже в часы пик не знал, что такое переполненный салон. А небольшое количество пассажиров вполне позволяло обходиться одной дверью. В 30-е годы в Москве даже в не пиковое время автобусы, троллейбусы и трамваи зачастую просто трещали по швам.

Существовало несколько легенд, почему же двухэтажные троллейбусы исчезли с московских улиц.

Одна из них гласит, будто бы ехал Иосиф Виссарионович из Кремля на дачу в Кунцево, а перед его «паккардом» шел двухэтажный троллейбус, покачиваясь из стороны в сторону. А вождю всех народов показалось, что «двухэтажник» вот-вот упадет набок. И приказал товарищ Сталин такие троллейбусы ликвидировать. Эта расхожая версия с истиной ничего общего не имеет уже хотя бы потому, что, совершая поездки между Кремлем и Ближней дачей, кортеж Сталина нигде не мог пересечься с маршрутом двухэтажного троллейбуса.

Другая версия гласит, что двухэтажные троллейбусы были сняты с эксплуатации после ряда опрокидываний, сопровождавшихся большим количеством жертв. Есть даже несколько «свидетелей» таких катастроф. Однако, когда они называли места происшествий, становилось ясно — ничего подобного там быть не могло потому, что троллейбусные линии в указанных местах непригодны для движения двухэтажных машин. Кстати, в архивах также не обнаружилось свидетельств опрокидывания «двухэтажников». Во многом это объясняется тем, что они эксплуатировались в строгом соответствии с инструкциями. Кондукторы не допускали перегруженности машин, особенно тщательно следили за наполнением второго этажа.

Скорее всего причина была гораздо прозаичнее - контактная сеть. Для нормальной эксплуатации двухэтажных троллейбусов требовалось поднять контактную сеть на один метр. Именно этот метр их и погубил! Ведь в Москве не было ни одной линии, которая полностью обслуживалась бы «двухэтажниками». И они эксплуатировались параллельно с обычными, одноэтажными троллейбусами. Но если двухэтажный троллейбус хорошо ходил под поднятой контактной сетью, то об одноэтажных троллейбусах этого сказать нельзя. «Работа на простой «ятэбэшке» под такой поднятой контактной сетью — это и не работа даже, а сущее мучение, — рассказывал один из ветеранов московского троллейбуса.

— На этих линиях обычный троллейбус почти намертво привязан к проводам, как трамвай к рельсам! К остановке — не подъехать! Остановившийся автомобиль — не объехать! Да и штанги стали чаще с проводов слетать. От пассажиров сплошные жалобы. Дали бы Хрущеву (а именно Никита Сергеевич был страстным апологетом даблдеккеров) порулить такой машиной — и наверняка никаких двухэтажных троллейбусов у нас бы не появилось!»



Итак, попав на линию с поднятой контактной сетью, одноэтажный троллейбус практически полностью лишался одного из важнейших своих качеств — маневренности. К началу Великой Отечественной войны в Москве было 11 «двухэтажников». А обычных, одноэтажных машин — 572 единицы! Сколько же водителей и пассажиров московского троллейбуса ежедневно материли двухэтажные троллейбусы!..

У лондонских транспортников таких проблем не возникало — там все троллейбусы были двухэтажными.

Правда, московские специалисты уже после войны попытались повысить маневренность одноэтажных машин за счет установки на них удлиненных штанг токоприемников. Этот эксперимент закончился полным провалом — при движении троллейбуса с удлиненными штангами на концах их возникала вибрация, которая срывала штанги с проводов. Кстати, по этой причине нельзя увеличить длину штанг троллейбуса больше той, которую они имеют сегодня. Так что у московских транспортников было лишь два пути: либо все троллейбусы и трамваи будут одноэтажными, либо, как в Лондоне, — двухэтажными. Третьего не дано. Москва, как известно, пошла по первому пути.



Кстати, трудности возникали не только с эксплуатацией таких машин, но и с доставкой. Описаны подробности доставки английского двухэтажника в Москву. "Троллейбус был доставлен морем в Ленинград, а его транспортировка в Москву вылилась в целую эпопею! Из-за огромных размеров двухэтажного троллейбуса железнодорожники категорически отказались принять его для перевозки. От Ленинграда до Калинина (Твери) его тащили на буксире по шоссе (каким было в 1937 году это шоссе, пояснять не надо). Только 29 июня 1937 г. двухэтажник прибыл в Калинин. Здесь машину погрузили на баржу и в начале июля доставили в столицу, во второй троллейбусный парк, где началась подготовка к испытаниям"". Ярославский троллейбусы были чуть пониже и вполне проходили в ж/д габарит.

Добросовестно переведя на русский язык инструкцию по эксплуатации двухэтажного троллейбуса, московские троллейбусники с удивлением обнаружили, что она разрешает пассажирам курить в салоне второго этажа! «Курение на втором этаже двухэтажного троллейбуса вызывает недовольство некурящих пассажиров, — писал «Московский транспортник» 14 февраля 1940 г. — Управлению треста «Мостроллейбус» следовало бы запретить курить в троллейбусах».

Выпустив в 1938 — 1939 гг. опытную партию из 10 «двухэтажников», Ярославский автозавод прекратил их производство. Обычно причиной называют надвигавшуюся угрозу войны. На самом деле вплоть до августа 1941 года Ярославский автозавод продолжал выпускать одноэтажные троллейбусы. После этого производство гражданской продукции было свернуто, начался выпуск оружия, боеприпасов и артиллерийских тягачей. Более убедительно выглядят другие причины прекращения производства «двухэтажников». Сказалась явная непригодность их конструкции для работы на московских улицах. Не помогло даже появление в кузове троллейбуса передней двери. Попробуйте-ка постоять в салоне машины, подпрыгивающей на ухабах при высоте потолка 178 см! А самая главная причина — еще в январе 1938 г. Н.С.Хрущев был назначен первым секретарем ЦК партии Украины. «Проталкивать» в столицу двухэтажные троллейбусы стало просто некому.

Ни один «двухэтажник» из Москвы эвакуирован не был. Перевезти по железной дороге их было невозможно, а буксировать тягачами за сотни и тысячи километров — тем более, ибо осенью 1941-го каждый тягач был буквально на вес золота.

Ветераны первого троллейбусного парка вспоминали, что в октябре 1941 года они получили приказ: как только фашистские мотоциклисты появятся у ворот парка, двухэтажные троллейбусы облить керосином и поджечь. Для этого около машин были установлены бочки с керосином, баки с ветошью и назначен специальный дежурный. К счастью, фашистские мотоциклисты у ворот парка так и не появились, не дотянув буквально несколько километров.

В послевоенные годы двухэтажные троллейбусы были исключены из эксплуатации. Опыт эксплуатации этих машин показал, что они плохо подходят для наших регионов. Более новые троллейбусы делались одноэтажными, рассчитанными на перевoзку большого количества пассажиров (главным образом, стoячиx). Было решено отказаться от использования двухэтажных троллейбусов в пользу сочлененных машин. Но такие появились только в конце 50-х годов из ворот завода "СВАРЗ". Ни один экземпляр троллейбуса ЯТБ-3 до наших дней не сохранился.

Последние два «двухэтажника» списали в 1953 году, хотя эти машины, имевшие цельнометаллические кузова, могли служить и дольше.

Первые советские грузовые троллейбусы стали появляться в 30-е гг. прошлого века. Это были кустарно переделанные пассажирские машины ЯТБ. Использовались такие грузовики для собственных нужд троллейбусных депо.

Постепенно сфера применения таких машин стала расширяться и эксплуатационники задумались об использовании «рогатых» в тех местах, где контактной сети не было. Особенно актуальной эта проблема стала в условиях нехватки горючего во время войны.
Грузовой троллейбус на ул.Горького. Фото 1941 г.

Такие троллейвозы ТГ-3М обеспечивали доставку большей части товаров в "Детский Мир". Они могли заезжать прямо в здание универмага, где и производилась их разгрузка.


Грузовой троллейбус на базе КрАЗа


Грузовой троллейбус на базе БЕЛАЗа.


Высокая культура в каждый троллейбус ;)