Открытое письмо
Мы, нижеподписавшиеся работники наземного электрического транспорта города Москвы — работники троллейбусных парков, питающих подстанции, контактной сети, считаем себя обязанными проявить свою профессиональную и гражданскую ответственность по защите данного вида городского транспорта Москвы, как наиболее экономичного и экологичного
В настоящий момент общественность активно обсуждает намерения московских властей убрать троллейбусные маршруты в центре города, а к 2020 году вообще отказаться в Москве от данного вида городского транспорта.
Одним из основных аргументов в пользу отказа от троллейбусов в центре города (и вообще в Москве) заммэра Москвы и глава департамента транспорта М. Ликсутов назвал:
Одним из основных аргументов в пользу отказа от троллейбусов в центре города (и вообще в Москве) заммэра Москвы и глава департамента транспорта М. Ликсутов назвал:
- крайнюю изношенность контактной сети, приводящую к огромным потерям электроэнергии,
- затраты на строительство новых питающих подстанций,
- значительные затраты на обновление контактной сети.
У нас крайне изношена троллейбусная контактная сеть, которая, к сожалению, дает почти 30% потери электроэнергии. Миллиарды, которые надо инвестировать в обновление контактной сети, в строительство новых питающих подстанций — это, конечно же, окажет влияние на стоимость проезда
Максим Ликсутов
в эфире радио «Говорит Москва» 23 марта 2016
Однако, данное заявление не соответствует действительности как в части оценки изношенности контактной сети и потерь электроэнергии,
так и в части оценки необходимых для обновления сети денежных средств, необходимости строительства новых питающих подстанций
и стоимости проезда.
так и в части оценки необходимых для обновления сети денежных средств, необходимости строительства новых питающих подстанций
и стоимости проезда.
Об износе контактной сети и потерях электроэнергии
Единственной причиной, которая может вызывать потери электроэнергии сверх
установленных норм при движении троллейбуса, является износ контактного провода сверх допустимого износа (свыше 15 – 16%). Так как эксплуатация такого провода не допускается техническими нормативами, при приближении к границам нормы контактный провод подлежит замене. Средний срок службы контактного провода составляет до 25 лет.
установленных норм при движении троллейбуса, является износ контактного провода сверх допустимого износа (свыше 15 – 16%). Так как эксплуатация такого провода не допускается техническими нормативами, при приближении к границам нормы контактный провод подлежит замене. Средний срок службы контактного провода составляет до 25 лет.
На улицах центра города, на которых планируется демонтировать троллейбусные маршруты, контактный провод полностью соответствует нормативным показателям, так как за последние годы неоднократно полностью обновлялся.
Более того, в конце 1990-х — начале 2000-х. была проведена практически полная реконструкция контактной сети по всему центру Москвы (опор, кронштейнов, тросов и провода), срок службы элементов которой по совокупности составляет не менее 25 лет, а отдельных элементов — до 50 лет и более. Реконструкция контактной сети проводилась вследствие проведения
дорожно-строительных работ по изменению схемы движения пешеходов и транспорта в центре города, реконструкции транспортных магистралей, путепроводов, мостов, улиц и создания остановочных карманов.
В 2009 – 2012 годах была также проведена модернизация улиц Новый Арбат, Якиманка, Воздвиженка, Кутузовский проспект и части Ленинского проспекта, где были установлены современные углепластиковые кронштейны с современной арматурой и продольно-цепной подвеской, которые являются бессрочными, малообеспеченными, безопасными и придали контактной сети на данных улицах современный эстетичный вид. Также были заменены трос и контактный провод на новые.
Более того, в конце 1990-х — начале 2000-х. была проведена практически полная реконструкция контактной сети по всему центру Москвы (опор, кронштейнов, тросов и провода), срок службы элементов которой по совокупности составляет не менее 25 лет, а отдельных элементов — до 50 лет и более. Реконструкция контактной сети проводилась вследствие проведения
дорожно-строительных работ по изменению схемы движения пешеходов и транспорта в центре города, реконструкции транспортных магистралей, путепроводов, мостов, улиц и создания остановочных карманов.
В 2009 – 2012 годах была также проведена модернизация улиц Новый Арбат, Якиманка, Воздвиженка, Кутузовский проспект и части Ленинского проспекта, где были установлены современные углепластиковые кронштейны с современной арматурой и продольно-цепной подвеской, которые являются бессрочными, малообеспеченными, безопасными и придали контактной сети на данных улицах современный эстетичный вид. Также были заменены трос и контактный провод на новые.
Тем самым, демонтажу подлежат недавно обновленные участки контактной сети с современным оборудованием, срок службы которых до 25 лет, а отдельных элементов — бессрочный.
Фото: Алёшина Оксана / Фотобанк Лори
На Тверской улице в начале 2000-х была произведена замена опор и кронштейнов,
срок службы которых от 30 до 50 лет, а в 2012 – 2013 годах была проведена замена троса
(срок службы до 25 лет) и участков контактного провода, подлежащих замене в связи с
износом (срок службы до 25 лет).
срок службы которых от 30 до 50 лет, а в 2012 – 2013 годах была проведена замена троса
(срок службы до 25 лет) и участков контактного провода, подлежащих замене в связи с
износом (срок службы до 25 лет).
Тем самым, демонтажу подлежит совсем недавно обновленный участок контактной сети, срок службы которого до 25 лет, а отдельных элементов — до 50 лет.
О необходимости строительства новых питающих подстанций
Первый троллейбусный маршрут от Тверской заставы (Белорусского вокзала) до cела Всехсвятского (ныне район станции метро «Сокол») в Москве заработал 15 ноября 1933 года. В период с 1934 по начало 1940-х, когда в СССР было налажено серийное производство троллейбусов и значительно увеличилось количество трамваев, в центре Москвы — по Садовому кольцу и прилегающим к нему улицам, появились многочисленные троллейбусные и трамвайные маршруты, для обслуживания которых были построены подстанции, которые работают и по настоящее время.
Все подстанции проектировались и строились с трёхкратным запасом мощности, так как власти страны и города осознавали перспективность дальнейшего развития электротранспорта в Москве.
В советский период, вплоть до начала 2000-х, количество эксплуатируемого электротранспорта в центре Москвы было значительно большее, чем в настоящий момент. В конце 1990-х –начале 2000-х в связи с изменениями в схеме движения пешеходов и транспорта в центре Москвы были демонтированы ряд троллейбусных и трамвайных маршрутов, что привело к значительной недозагрузке имеющихся мощностей работающих подстанций.
А потому, в настоящее время подстанции, питающие электротранспорт (троллейбусы и трамваи), курсирующие по центру Москвы, задействованы лишь на 15-20% от номинальной мощности в обычное время и до 25-30% от номинальной мощности в часы пик. То есть они работают в условиях значительной недозагрузки мощностей.
В советский период, вплоть до начала 2000-х, количество эксплуатируемого электротранспорта в центре Москвы было значительно большее, чем в настоящий момент. В конце 1990-х –начале 2000-х в связи с изменениями в схеме движения пешеходов и транспорта в центре Москвы были демонтированы ряд троллейбусных и трамвайных маршрутов, что привело к значительной недозагрузке имеющихся мощностей работающих подстанций.
А потому, в настоящее время подстанции, питающие электротранспорт (троллейбусы и трамваи), курсирующие по центру Москвы, задействованы лишь на 15-20% от номинальной мощности в обычное время и до 25-30% от номинальной мощности в часы пик. То есть они работают в условиях значительной недозагрузки мощностей.
Таким образом, имеющиеся мощности работающих подстанций позволяют в 2-3 раза увеличить количество обслуживаемого электротранспорта без каких-либо дополнительных затрат.
Вследствие чего, никакой обоснованной необходимости строительства новых питающих подстанций для обслуживания электротранспорта, маршруты которого пролегают по центру Москвы, нет.
Вследствие чего, никакой обоснованной необходимости строительства новых питающих подстанций для обслуживания электротранспорта, маршруты которого пролегают по центру Москвы, нет.
Об обновлении контактной сети
В настоящий момент речи о необходимости реконструкции контактной сети как таковой не идет, потому что контактная сеть Москвы, в том числе и ее центра, находится в удовлетворительном рабочем состоянии, соответствующем нормативным требованиям.
Однако, за последнее десятилетие в мире произошел качественный скачек в развитии технологий контактных сетей, так как из соображений экономичности и экологичности использование такого вида городского электротранспорта, как троллейбус, растет из года в год во всех передовых городах мира.
Новые технологии и оборудование, используемые в европейских городах, придали троллейбусу скоростные характеристики автобуса, качественно изменили маневренность троллейбуса, придали контактной сети эстетичный вид, сделав ее практически незаметной.
Новые технологии и оборудование, используемые в европейских городах, придали троллейбусу скоростные характеристики автобуса, качественно изменили маневренность троллейбуса, придали контактной сети эстетичный вид, сделав ее практически незаметной.
Троллейбус в Лионе
Контактная сеть Москвы нуждается в модернизации отдельных узлов и агрегатов, чтобы соответствовать современным мировым стандартам качества и эстетичности.
В 2009 – 2012 годах по некоторым улицам центра Москвы и прилегающим к нему улицам, а также улицам Восточного округа была проведена модернизация контактной сети троллейбуса и трамвая с использованием современных технологий и оборудования, как импортного, так и отечественного производства.
Основными задачами модернизации троллейбусной контактной сети в 2009 – 2012 годах были:
Основными задачами модернизации троллейбусной контактной сети в 2009 – 2012 годах были:
- повысить скорость и маневренность троллейбуса при прохождении кривых участков дороги до аналогичных характеристик автобуса, исключить непроизвольный сброс штанг;
- исключить незапланированную остановку троллейбуса на пересечениях
троллейбус-троллейбус и троллейбус-трамвай, приводящую к заторам на перекрестках; - установить современное оборудование, которое не имеет ограничения срока службы (бессрочное), требует малых затрат на обслуживание (малообеспеченное), а также является безопасным для городского транспорта и населения, т.к. изготавливается из нетокопроводящих материалов (безопасное);
- придать контактной сети современный эстетический вид;
- накопить практический опыт в применении современных технологий и оборудования.
Среди основных работ, которые были произведены при модернизации контактной сети
троллейбуса в 2009 – 2012 годах, были:
троллейбуса в 2009 – 2012 годах, были:
1
Замена старых кронштейнов на современные углепластиковые кронштейны с современной арматурой и системой подвески, которые являются бессрочными,малообеспеченными, безопасными и придали контактной сети современный эстетичный вид.
Такие работы были произведены на улицах: Новый Арбат, Якиманка, Воздвиженка, Кутузовский проспект и части Ленинского проспекта. При этом использовались кронштейны чешского производства. В настоящий момент имеются отечественные производители аналогичного оборудования.
Такие работы были произведены на улицах: Новый Арбат, Якиманка, Воздвиженка, Кутузовский проспект и части Ленинского проспекта. При этом использовались кронштейны чешского производства. В настоящий момент имеются отечественные производители аналогичного оборудования.
2
Замена старых угловых держателей кривой на современные плавные держатели кривой с применением новейших технологий по эластичной подвеске тросовой системы, что дало:
- увеличить скорость прохождения троллейбусом криволинейных участков дорог с 5-10 км/ч до стандартно разрешенной правилами дорожного движения скорости прохождения кривого участка дороги, зависящей лишь от степени кривизны дороги и вида транспортного средства,
- повысить маневренность троллейбуса на таких кривых участках до аналогичных маневренных характеристик автобуса,
- исключить непроизвольный сброс штанг при прохождении кривой, т.е. исключить по этой причине задержку в движении городского транспорта и образование заторов,
- полностью соответствовать современным требованиям европейских стандартов по внешнему эстетическому виду и техническим характеристикам для кривых участков.
3
Замена старых пересечений (полностью с бестоковыми участками) на современные пересечения, на которых главное направление имеет участки, находящиеся под током, что обеспечило возможность исключить незапланированную остановку троллейбуса при прохождении перекрестков, придало таким участкам сети современный эстетичный вид.
При этом использовались материалы и оборудование отечественного производства.
При этом использовались материалы и оборудование отечественного производства.
4
Замена старой технологии подвески контактной сети на металлических тросах (жесткая подвеска) на подвеску на современных тросах из синтетических нетокопроводящих материалов, что сделало контактную сеть эластичной, бессрочной, малообеспеченной и безопасной. Данная замена также повысила скорость прохождения прямолинейных участков дорог троллейбусом с 40 км/ч до 60 – 80 км/ч, то есть до максимально разрешенной в городской черте скорости для транспортных средств.
При работах использовались импортные троса. В настоящий момент имеются
отечественные производители аналогичных материалов.
При работах использовались импортные троса. В настоящий момент имеются
отечественные производители аналогичных материалов.
5
При участии чешских специалистов на Электрозаводском мосту была установлена современная скоростная стрелка (чешского производства), позволяющая троллейбусу при ее прохождении двигаться со скоростью до 50 км/ч (вместо 10-15 км/ч при прохождении стрелки старого образца).
В настоящий момент на предприятии ООО "ИВИС" (Санкт-Петербург) разработана
аналогичная отечественная скоростная стрелка, которая проходит эксплуатационные
испытания.
В настоящий момент на предприятии ООО "ИВИС" (Санкт-Петербург) разработана
аналогичная отечественная скоростная стрелка, которая проходит эксплуатационные
испытания.
При этом все технические работы по модернизации контактной сети проводились исключительно в ночные часы, никаких отмен или изменений обычного графика движения городского электротранспорта не было.
К сожалению, в 2012 г. работы по обновлению контактной сети были остановлены ввиду отсутствия финансирования данных работ и прекращения закупок необходимого для модернизации оборудования и материалов.
Таким образом, для того, чтобы повысить скоростные и улучшить маневренные характеристики движения троллейбусов по Москве, придать контактной сети современный эстетичный вид, в обновлении, в первую очередь, нуждаются такие узлы и агрегаты, как кривые, пересечения и стрелки.
Работы могут быть выполнены полностью на основе материалов и оборудования отечественного производства, стоимость которых значительно ниже импортных. Затраты на проведение таких работ не требуют одномоментного выделения денежных
средств, т.к. и закупка материалов и оборудования, и оплата работ могут происходить
постепенно по мере производства работ.
средств, т.к. и закупка материалов и оборудования, и оплата работ могут происходить
постепенно по мере производства работ.
Более того, размер требующихся денежных средств на модернизацию контактной сети в разы меньше тех затрат, которые будет необходимо понести в случае демонтажа, утилизации и переработке элементов контактной сети, значительная часть которых не подлежит повторному использованию, а также затрат на приобретение подвижного состава (автобусов), которые заменят троллейбусы.
При этом нормативы на монтаж и демонтаж элементов контактной сети практически совпадают и по времени и по стоимости. Однако, если для модернизации требуется замена лишь отдельных элементов контактной сети, то при демонтаже сети целиком количество работ и их стоимость будет несопоставимо большей, так как демонтировать будет необходимо все элементы контактной сети.
Стоимость одного автобуса в настоящее время составляет порядка 10 млн. рублей
При модернизации контактной сети на 10 млн. руб можно:
Стоимость одного автобуса в настоящее время составляет порядка 10 млн. рублей
При модернизации контактной сети на 10 млн. руб можно:
- заменить 100 – 110 старых кривых на скоростные плавные кривые,
- или заменить порядка 70 старых бестоковых пересечений на новые,
- или заменить порядка 30 старых стрелок на скоростные автоматические стрелки.
Для примера, на Тверской улице, на которой планируется демонтировать контактную сеть имеется: 1 расходная стрелка, 5 пересечений и 2 кривых, замена которых на современные скоростные агрегаты обойдется в 12-15% от стоимости одного автобуса.
На улице Новый Арбат – всего 1 расходная стрелка и 2 кривых, на улице Воздвиженка – 1 кривая, на улице Якиманка – 1 пересечение и 2 кривые, на той части Кутузовского проспекта, на которой планируется демонтировать контактную сеть, в модернизации нуждаются только 2 кривые.
На улице Новый Арбат – всего 1 расходная стрелка и 2 кривых, на улице Воздвиженка – 1 кривая, на улице Якиманка – 1 пересечение и 2 кривые, на той части Кутузовского проспекта, на которой планируется демонтировать контактную сеть, в модернизации нуждаются только 2 кривые.
Более того, размер требующихся денежных средств на модернизацию контактной сети в разы меньше тех затрат, которые будет необходимо понести в случае демонтажа, утилизации и переработке элементов контактной сети, значительная часть которых не подлежит повторному использованию, а также затрат на приобретение подвижного состава (автобусов), которые заменят троллейбусы.
Безусловно, что это только благоприятно скажется на многом, в том числе, и на
стоимости проезда.
стоимости проезда.
Уменьшение количества автобусов, как более дорогостоящего и крайне неэкологичного вида транспорта, особенно для центра Москвы, и одновременное увеличение количества эксплуатируемого электротранспорта, в том числе троллейбусов, приведет к значительной экономии денежных средств, необходимых для обеспечения потребностей жителей и гостей Москвы в городском наземном транспорте, а также
уменьшит объем денежных затрат, направляемых на борьбу с неблагоприятными экологическими последствиями.
уменьшит объем денежных затрат, направляемых на борьбу с неблагоприятными экологическими последствиями.
